El sistema de transporte público de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) lleva varios meses en el centro de la escena. Por un lado, está el debate por el valor de la tarifa mínima; por el otro, está el reclamo de las empresas por el ingreso insuficiente de subsidios por parte del Estado, para mantener un parque moderno.
Dentro de ese escenario aparecen varias aristas que se prestan al análisis, como el estado general del servicio y el envejecimiento de los colectivos, que según las empresas no pueden ser renovados por falta de recursos.
Según un informe de la Asociación Argentina de Empresarios del Automotor (Aaeta), elaborado en base a datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), el parque automotor de colectivos del AMBA está conformado por un total de 18.294 unidades. Entre ellas, 5.711 tienen cumplida la vida útil de diez años o más (31% del total). En tanto, la “edad” promedio de los rodados que circulan por Buenos Aires es de 7,13 años.
El parque automotor de colectivos del AMBA está conformado por un total de 18.294 unidades (Aaeta)
Cuatro años atrás, en 2019, había 18.047 colectivos en circulación y sólo 1.812 tenían diez años o más (10% del total).
Además, la edad promedio de los micros en ese momento era de 5,83 años.
Esto significa que de 2019 a 2023 se triplicó la cantidad de colectivos con más de una década de uso y creció 1,3 años la edad promedio de los rodados en circulación.
La Ley de Tránsito 24.449 de 1994 prohíbe que circulen colectivos de más de 10 años de antigüedad. No obstante, es común que se emitan decretos que extiendan provisoriamente el permiso hasta los 13 años, siempre que se hagan revisiones técnicas de forma periódica y se cumpla con ciertos requisitos.
De hecho, en la actualidad se permite de forma excepcional que presten servicios los vehículos patentados en 2011, aunque técnicamente su vida útil terminó hace tiempo.
La postura de las empresas
Los números son claros. El parque automotor de colectivos del AMBA es cada vez más antigüo y la tendencia no invita a pensar en un mejoramiento sustancial en el corto plazo.
En la actualidad se permite de forma excepcional que presten servicios los vehículos patentados en 2011, aunque técnicamente su vida útil terminó hace tiempo
Luciano Fusaro, vicepresidente de Aaeta, contó a Infobae que todo surge del incumplimiento del marco legal vigente. “Hay un marco normativo que es muy preciso. La Resolución 270 del 2009 y sus modificatorias -la última es la 615 del 2023- establece la fórmula a través de la cual se debe establecer el sistema de subsidios. El monto surge de un cálculo que se hace en base a una estructura de costos que publica en el Boletín oficial”, comentó el referente del sector.
“La Secretaría de Transporte calcula el recorrido de cada colectivo y analiza cuánto cuesta mover los más de 18.000 colectivos que hay en el AMBA. La amortización está incluida”, continuó.
“El problema, es que el Estado atrasa el cálculo de la estructura de costos para ahorrar dinero. La ley vigente indica que, cada vez que haya una variación de la estructura de costos por encima del 6%, el Estado debería actualizar los costos según dicta la ley. Pese a esto, la última actualización fue en noviembre 2023 y se hizo con los precios que estaban vigentes en el mes de septiembre. Estamos en febrero y los montos no se volvieron a actualizar”, puntualizó Fusaro.
José Troilo, presidente de la Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros (CEAP), afirmó que el sector lleva varios años con estructuras de costos desfasadas respecto del costo real.
“Cuando se publican las estructuras de costos, se hacen con precios de 60 a 90 días atrás. Ahora, por ejemplo, se está haciendo la adecuación con precios de enero. Una vez que termine ese proceso se debe esperar la resolución y luego la ejecución de los pagos. Todo eso lleva demasiado tiempo”, apuntó Troilo.
La Resolución 270 del 2009 y sus modificatorias -la última es la 615 del 2023- establece la fórmula a través de la cual se debe establecer el sistema de subsidios (Fusaro)
“El problema financiero es muy serio en el contexto inflacionario. Lo más grave es que no está adecuado el precio de inversión de los vehículos”, lamentó.
Ese escenario, aseguró Troilo, es lo que provocó el envejecimiento del parque automotor del transporte de pasajeros. “La única forma de financiarse de las empresas es no renovar el parque móvil. Fuera de eso sólo pueden reducir costos circulando con menor frecuencia”, explicó.
(David Fernández/)
Las empresas argumentan que reciben de parte del Estado menos de lo que deberían y por eso, asegura Luciano Fusaro, no pueden renovar las unidades que ya cumplieron con los diez años de antigüedad.
“Una concesionaria que venda colectivos va a pedir USD 150.000 o su equivalente a dólar MEP. Cuando uno analiza la estructura de costos, encuentra que hoy el Gobierno reconoce menos de la mitad de ese monto. Sin ir más lejos, en la última actualización de la estructura de costos consideraron a los rodados (para el cálculo de la amortización) a un valor de USD 130.000 y la actualizaron por tipo de cambio oficial que había en septiembre. Así es imposible que los números cierren”, reclamó el vicepresidente de Aaeta.
En 2023 debían renovarse 1.800 unidades, por haber cumplido con su “vida útil”, pero finalmente se renovaron sólo 1.000 colectivos (Fusaro)
Para ponerlo en números, Fusaro contó a este medio que en 2023 debían renovarse 1.800 unidades, por haber cumplido con su “vida útil”, pero finalmente se renovaron sólo 1.000 colectivos. “Los valores son muy altos y los costos no cierran. El sólo hecho de que el Estado prorrogue la antigüedad a 13 años demuestra que incluso el Gobierno reconoce la magnitud del problema”, señaló.
Subsidios y tarifas
Según los cálculos de Aaeta, el costo real de mantener el sistema de transporte público de pasajeros en el AMBA fue de $218.922 millones en enero último. Sin embargo, aseguran que Nación sólo reconoció $95.209 millones.
“Se perdieron ese mes $123.713 millones para la calidad del servicio, frecuencias, seguridad y renovación de unidades”, lamentaron desde la entidad.
“Si fuera un negocio convencional, ajustaríamos el precio y con eso cubriríamos la cuota, pero no lo es. La regla de negocios está mal y el daño es que las empresas descapitalizan”, subrayó Fusaro.
Ante este escenario, el referente del sector sostiene que hay dos soluciones posibles: 1) que el Gobierno aumente los subsidios y cubra el déficit que se registra en la actualidad; o 2) que el boleto suba lo suficiente como para cubrir el margen de lo que están dejando de ganar las empresas.
Según los cálculos de la entidad que nuclea a las empresas del transporte público, el boleto, sin subsidios, debería costar $980 en un escenario ideal para las compañías. Es decir que aún el boleto de $270 queda considerablemente retrasado con el valor que tendría sin la asistencia del Estado nacional.
Hacer Comentario