Para la mayoría de los fabricantes de autos en todo el mundo, el último día de marzo fue sólo el cierre de un mes, ese en el que se evalúan tendencias, se trazan proyecciones y se analizan variables como producción y ventas del primer trimestre del año. Para Toyota fue mucho más trascendente.
Se trató del último día de Akio Toyoda en el cargo máximo de Toyota Motor Corporation (TMC). Desde el 1 de abril de 2023, el nieto de Kiichiro Toyoda, fundador de la marca que más autos vende en el mundo sostenidamente en los últimos años, dejó paso a Kijo Sato, quién ahora tendrá a su cargo la difícil tarea de mantener a la marca en la cima y entrar fuertemente a la era de los autos eléctricos.
Probablemente por la envergadura del retiro del hombre que llevó durante 14 años las riendas de la compañía, haya pasado casi inadvertido el hecho de que, junto a Toyoda, también cesó su actividad ejecutiva otro hombre que hizo historia en Toyota. Se trata de Takeshi Uchiyamada, quien se desempeñaba como Chairman del Board de Toyota Motor Corporation, y a los 77 años dejó su lugar al saliente CEO y miembro de la familia fundadora de TMC.
Más allá de la función que desempeñaba en el día a día, Uchiyamada es una pieza clave en algo que convirtió a Toyota en el primer fabricante que abrió las puertas de la electrificación a la industria automotriz mundial, porque fue el líder del proyecto G21, gracias al cual nació el Toyota Prius, el primer auto híbrido del mundo.
“La introducción de la tecnología híbrida abrió a los clientes un nuevo parámetro para la elección de sus vehículos: su performance ambiental. Esa fue la mayor contribución del Prius”, afirmó Uchiyamada. Lo que resalta su creador, es que ese auto no sólo fue el primero de su tipo, sino que fue el que “inspiró a otras automotrices a lanzar sus propios vehículos híbridos o eléctricos. Estimuló la competencia sobre la eficiencia de consumo, incluso entre los motores convencionales. En retrospectiva, fue efectivo en su contribución ambiental”.
Satoshi Ogiso es el único ingeniero de Toyota que participó de todos los pasos que condujeron a la producción del primer auto híbrido, incluso desde antes que el proyecto se llamara G21.
“Era el verano de 1993. Eiji Toyoda, Presidente honorario en ese momento, nos instó a comenzar a pensar en una nueva visión para los automóviles, una para el mediano y largo plazo, que nos preparara para el siglo XXI. Fue entonces cuando comenzamos el primer estudio que conduciría a la Prius”, comenta hoy.
El nombre de Proyecto G21 tenía que ver con esa visión del líder de la marca, ya que la “G” significaba Globe y el número 21, naturalmente era el objetivo en términos de plazos para su concreción. El auto debía ser un símbolo de los desafíos del nuevo siglo.
El equipo del proyecto estaba formado por 10 ingenieros y diseñadores, que trabajarían desde cero en la investigación de un automóvil de pasajeros de producción en masa de próxima generación. Para finales de 1993, el concepto ya estaba definido. Sería un modelo compacto pero espacioso, con una notable distancia entre ejes y una eficiencia de combustible de 20 kilómetros por litro. Así terminó la primera etapa, la de las definiciones técnicas esenciales del proyecto. Una vez aprobada la idea, ese equipo se disolvió para dar lugar a uno nuevo que debía llevarlo a cabo.
Ya por ese tiempo, en Toyota se tenía el enfoque actual de Toyota hacia el medioambiente, por el cual no importa cuán bueno sea el rendimiento de un automóvil, si la tecnología no se adopta ampliamente, no puede beneficiar a la sociedad. Ogiso dice que por entonces, “vimos el híbrido como una tecnología que no se podía lograr a principios del siglo XXI. Todo el equipo compartía esa perspectiva”.
En 1994 entra en escena Takeshi Uchiyamada, el “padre del Prius”, a quien se le pide que el auto sea híbrido sí o sí. De hecho, se le comunicó que si no era posible, todo el proyecto G21 se cancelaría. Además, el automóvil tenía que tener una eficiencia de consumo 1,5 veces superior al de un motor de combustión interna existente. En los últimos meses de 1994 se probaron distintos sistemas de hibridación hasta dar con el indicado. Dos motores eléctricos distintos complementarían el motor de combustión interna y así conseguirían el objetivo planteado.
En ese momento nació el Sistema Híbrido Toyota (THS), donde el primer motor eléctrico aumentaría la potencia del motor térmico a la vez de actuar como generador durante la desaceleración y así recargar las baterías. El segundo motor eléctrico usaría la potencia de accionamiento del motor térmico para generar electricidad y controlar la transmisión. También se colocaría un inversor entre la batería y el motor para convertir la corriente entre las baterías de corriente continua.
El concept car se presentó en el Salón del Automóvil de Tokio de 1995 como una muestra del camino iniciado, pero era sólo un esbozo. El prototipo se estaba elaborando con premura para poder llegar a convertirlo en un auto de producción antes que comenzara el siglo XXI. Teniendo en cuenta los tiempos de desarrollo actuales y los de entonces, llegar a diseñar, desarrollar y fabricar un auto con una tecnología completamente nueva, para la que había que producir todas las partes, en sólo cinco años era un verdadero desafío.
Pero una vez más, los plazos cambiaron en contra de ese escaso tiempo disponible. Las proyecciones de los ingenieros de Uchiyamada decían que si se podía poner en funcionamiento el prototipo completo para 1998, podrían llegar a fabricarlo para el año 2000.
Lo que no esperaban era que, en el marco de la tercera Conferencia de las Naciones Unidas por el cambio climático (COP3), programada para diciembre de 1997 en Kioto, Toyota querría presentar el automóvil híbrido como una muestra de su compromiso medioambiental.
El auto hacía 500 metros y se paraba. Las baterías se descargaban muy rápidamente y era muy difícil combatir la memoria de carga. Convertir el concept car del Salón de Tokio en un auto de producción en sólo dos años era una meta demasiado ambiciosa. Por si el equipo no tuviera suficiente presión, a finales de 1996 se anunció en Conferencia de Prensa, que el auto se comenzaría a producir en 1997, y que tendría una autonomía de 28 kilómetros por litro. Los ingenieros de desarrollo se enteraron al escuchar esa conferencia, y todavía no habían logrado esa eficiencia.
“Toyota lanzó la primera generación del Prius bajo el lema ‘A tiempo para el siglo XXI’. Cuando el Prius salió a la venta por primera vez, nadie sabía lo que era un vehículo híbrido. A los que lo conducían incluso a veces se les llamaba geeks. Pero gracias al apoyo de muchos de nuestros clientes, que fueron lo suficientemente valientes como para poner sus esperanzas en lo que alguna vez fue un automóvil desconocido, hemos podido alcanzar el hito del vigésimo aniversario del Prius”, dijo Takeshi Uchiyamada en 2017, cuando se celebraban las dos décadas del modelo.
El auto se presentó en el Salón de Tokio de 1997, en octubre, y fue el vehículo que utilizaron para trasladar a los asistentes al COP3 en diciembre. Fue decretado Auto del Año 1997 por amplia diferencia sobre el segundo puesto. Tenían la previsión de 1.000 autos por mes y los primeros meses tuvieron pedidos por 1.500.
La primera generación se fabricó hasta 2003, cuando llegó la primera renovación. El nuevo modelo estaba equipado con el Sistema Híbrido de Toyota II y ahora tenía 35 km de autonomía por litro. Su aspecto cambió totalmente, dejando los tres cuerpos por dos, con el punto más alto de la carrocería a la altura de la cabeza del conductor y una continua caída hasta la cola. Esa forma fue también un símbolo del Prius desde entonces.
La tercera generación nació en 2009, con un cuerpo más voluminoso y aerodinámico, más estilizado. El motor ya no era un 1.5 litros sino uno de 1.8. Se aumentó nuevamente la autonomía hasta los 38 kilómetros por litro. Y la cuarta generación es la que se vende en Argentina, nació en 2015, ya que la quinta acaba de ser lanzada a fin de año pasado, remarca esa forma futurista que hizo su “huella digital” al Prius, con profundización de ese estilo en faros delanteros y traseros, y los cortes de las ventanas laterales. Una vez más, la autonomía mejoró y ahora es de 40,8 kilómetros por litro.
Como parte de su nueva función en el directorio de TMC, Takeshi Uchiyamada emprendió una gira por países de Latinoamérica este año, con el propósito de conocer a los hombres que representan a la marca en nuestra región. Inevitablemente, sus conocimientos se trasladan a cada reunión que mantiene. En su visita a Argentina, más allá de festejar el título de Campeones del Mundo de Fútbol, Uchiyamada ofreció cinco consejos para enfrentar los desafíos del presente y del futuro:
1. Trabajar para encontrar la situación ideal para el mundo de los próximos 30 años.
2. Establecer un estándar de conducta que sea “por el mundo” y “por las personas”.
3. Fijarse objetivos altos.
4. Ubicarse siempre desde la perspectiva del cliente.
5. Confiar el trabajo a los jóvenes y asumir la responsabilidad.
Y a propósito de su “paternidad” sobre el Prius y su vertiginosa historia, destacó que “aquello sólo fue posible gracias a un equipo que se quitó los títulos para discutir e intercambiar opiniones honestas”.
Hoy Toyota es la compañía que produce la mayor cantidad de automóviles híbridos del mundo, y continúan en ese camino porque tienen la convicción de un uso diferente de la electricidad y sus materias primas. Es preferible más autos de bajas emisiones pero que sean accesibles a más personas, que menos autos cero emisiones para menos usuarios.
Seguir leyendo
Parantes cada vez más gruesos: por qué los autos modernos perjudican la visibilidad del conductor
Subastan la impresionante Ferrari F40 que Alain Prost nunca quiso utilizar
En Sillicon Valley aprueban la circulación de un nuevo tipo de automóvil sin conductor humano
Hacer Comentario