“La crisis del Mar Rojo no va a ser breve, se va a prolongar”

En diálogo con Movant Connection, Nuria explica los desafíos actuales en el rubro y los objetivos que marcan la agenda de la ACE.

¿Cómo fue el inicio de tu vínculo con el sector logístico o de cargadores en España?

En mi primer contacto con el sector no estaba familiarizada con la palabra “cargador”. Creo que nadie lo está, se asocia con un cargador de móvil o ahora con los puntos de recarga para coches eléctricos, pero jamás en mi vida había asociado la palabra cargador a lo que realmente representa. Cuando me dijeron que el cargador era aquel que daba la mercancía a un transportista, pues tampoco lo entendí muy bien.

Finalmente me dijeron, “somos industria y gran distribución, somos transversales, utilizamos diferentes modos de transporte para importación, exportación o para la distribución de mercancías. No tenemos camiones, no tenemos flota propia, subcontratamos y somos usuarios intensivos del transporte, de los vehículos y los modos de transporte”, y ahí comprendí.

En aquel momento los retos que enfrentaba el sector no eran tan importantes como los que hay ahora. En España teníamos una cuestión muy específica, que era el aumento de las masas y dimensiones en los vehículos de transporte por carretera, ya que en la mayoría de los países europeos la masa máxima autorizada para los camiones es de 44 toneladas, mientras que en España es y sigue siendo de 40 pies.

Este tema, de la armonización de la masa máxima, tras 20 años de reclamos todavía no se ha podido resolver y es muy relevante, porque nuestros camiones hacen largos recorridos y atraviesan toda Europa.

¿Qué otros retos identificas que hoy enfrenta el sector?

Tenemos un problema que no es exclusivo de España ni de Europa, sino que creo se da en todo el mundo, que es la falta de conductores profesionales de camiones. Es un problema importante, que lo hemos empezado a notar cuando había muchísima demanda de capacidad de transporte porque había mucho consumo y la economía estaba muy fuerte.

Ahora la demanda de consumo en Europa ha bajado, con lo cual no necesitamos tanta capacidad de transporte, por lo que el problema está medio controlado. Sin embargo, no está solucionado, por lo que las empresas de transporte están contratando profesionales extranjeros para que vengan aquí a conducir camiones e intentamos también profundizar en la intermodalidad, porque es también un problema de conciliación.

Por eso buscamos que el transporte por carretera tenga que hacer trayectos más cortos, que permitan que los conductores puedan conciliar con sus familias y dormir en sus casas. Esto también favorece el ahorro de emisiones, otro reto que ya estaba instalado en muchos sectores y que finalmente llegó al transporte.

Muchas industrias ya están incorporadas a un régimen por el cual tienen que pagar las toneladas de CO2 que emiten. Hasta ahora, el sector aéreo, el marítimo y también el de transporte por carretera estaban exentos, pero a partir del 1 de enero el marítimo ya se han incorporado a este régimen de comercio de derechos de emisión.

¿Qué cambios operativos genera la inclusión del transporte marítimo al régimen de emisiones de CO2?

Hay puertos europeos que tienen a pocos kilómetros puertos que no son del bloque, que están fuera de esta normativa, y donde las navieras no tienen que pagar sus emisiones. Nos pasa, por ejemplo, con el puerto de Algeciras al sur de España, que es el puerto que mayor volumen de mercancías maneja, pero las maneja fundamentalmente para transbordo, ya que son cargas que vienen de Asia o Estados Unidos que no entran ni salen de España, sino que paran en el puerto y transbordan a barcos más pequeños para hacer rutas más cortas. Entonces, les da igual a estas navieras que lo que hacen es transbordo escalar en España o escalar en Marruecos.

Ante esto, Europa declaró dos puertos, como ellos denominan puertos transparentes, de tal manera que si un barco para en ese puerto y luego viene a España, en lugar de pagar por el trayecto Marruecos-España, pagaría por el trayecto desde el origen hasta Marruecos.

Este es otro reto que tenemos por delante, porque si los barcos no escalan aquí y deciden escalar en puertos de fuera de la Unión Europea, nos quedamos sin rutas. El cargador se queda sin las alternativas, porque lo que interesa siempre es que los interoceánicos, los grandes buques, vengan a nuestro país, porque nos da la posibilidad de traer mercancía y de sacarla hacia otros destinos.

¿Y en cuanto al transporte ferroviario y aéreo?

En cuanto al modo aéreo, que es un modo de transporte tan “glamoroso” y en el que estamos muy acostumbrados a coger una App en nuestro móvil, ver los vuelos y hacer todo de una manera digital, hay muchísimo trabajo por hacer en cuanto a la digitalización de la información de las cargas.

Por su parte, el modo ferroviario en España no representa más que el 4% del total de transporte de cargas, cuando hace 40 años su cuota era del 15%. Sobre esto, el Ministerio de Transporte esta trabajando en implementar las autopistas ferroviarias, que consiste en reconvertir la infraestructura para que los camiones se puedan subir al tren.

Lo que se suele cargar es el semirremolque, lo que brinda la facilidad de que con solo llevar una cabeza tractora desde cualquier punto al tren, se puede recoger el semirremolque y completar el “puerta a puerta” con la participación del ferrocarril.

¿Cuáles son los objetivos que hoy marcan la agenda de ACE?

Recientemente nos ocupó la huelga de agricultores de Francia, porque estaban cortadas la mayoría de las autopistas del país lo que generó un gran cuello de botella, porque nosotros salimos por Francia para llegar al norte de Europa.

Por otro lado, la crisis del Mar Rojo no va a ser breve, se va a prolongar, entonces otro desafío que tenemos ahora es encontrar rutas alternativas. Que claro que las hay, como el Cabo de Buena Esperanza, pero sus costes multiplican por cuatro el flete marítimo y también se multiplican las emisiones, porque son 10.000 kilómetros más de tránsito.

Así que movilizaciones sociales, conflictos bélicos y la geopolítica en general que está dándonos muchos quebraderos de cabeza, con una visión cada vez más pronunciada en bloques políticos y con una cadena de suministro muy deslocalizada como tenemos, nos influye muchísimo cualquier cosa que pase en el otro lado del globo.