Corría el año 1968. Plena fiebre del Torino en Argentina. Los autos que habían arrasado en su entrada al Turismo Carretera un año antes, ya habían evolucionado hacia las Liebres II y 1 y medio. Los autos de TC ya no eran similares a los de calle porque el reglamento permitía demasiadas modificaciones. Así fue como IKA (Industrias Kaiser Argentina) sólo corrió con su equipo oficial en el primer año para luego retirarse y dejar la gestión deportiva a cargo de Oreste Berta, y la construcción y desarrollo de las evoluciones del modelo para Heriberto Pronello. Ambos eran los “padres” de la versión de carreras del Torino.
Carlos Pairetti ganó el campeonato de ese año con el famoso Trueno Naranja, que era una reinterpretación del Prototipo Ford V8 con el que el equipo Ford había corrido en 1967, pero con mecánica 6 cilindros Chevrolet. Aquel auto había nacido con un enorme potencial, pero tras los accidentes de Atilio Viale del Carril y Oscar Cabalén, la fábrica lo retiró del campeonato y ya no siguieron compitiendo.
Con la decisión de retroceder sobre tantas libertades técnicas, el TC prohibió esos autos, por lo que en 1969 nació la categoría Sport Prototipo, y Ford le encomendó a Pronello, la construcción de un auto para esa especialidad. Así nació apareció el Huayra, un auto que este ingeniero cordobés había comenzado a diseñar en 1965, y que lleva ese nombre debido a que significa “viento” en lengua quechua. Este es, probablemente, uno de los autos de carrera más lindos de todos los tiempos del automovilismo argentino.
Sus pilotos eran Carlos Pascualini y Carlos Alberto Reutemann. Debutaron en la cuarta carrera de 1969, en Córdoba, y arrasaron en la siguiente, en la veloz pista de Rafaela. Alentados por el desempeño, los responsables de competición de Ford cometieron un error imperdonable al querer construir más motores para tener más clientes, pero eso atentó contra la durabilidad, y el Huayra no volvió a ganar nunca más a causa de sus constantes abandonos, generalmente peleando la punta, y por problemas mecánicos.
La categoría sólo pudo subsistir cuatro años más debido a los altos costos de participación que implicaba tener tantas libertades técnicas. Sus autos quedaron en el recuerdo de los aficionados como los más desarrollados de todos los tiempos, con ideas y conceptos únicos, que en ese entonces, estaban al mismo nivel de los grandes fabricantes mundiales como Ferrari o Porsche.
Del auto original sólo hubo tres unidades, dos Huayra para Sport Prototipo y un Halcón, que era muy similar estéticamente pero con chasis y otra distancia entre ejes que le permitia correr en Turismo Carretera. Uno de los Huayra, el chasis 002, fue recuperado en 2005 y restaurado por el especialista Ricardo Zeziola, quién demoró 5 años en terminar el trabajo. En 2010 el auto volvió a rodar con un nivel de terminaciones asombroso, incluso superior al de los autos originales que corrieron 40 años antes.
El Huayra desfiló por eventos y exposiciones hasta que el año pasado, en Autoclásica, una exposición de autos clásicos reconocida a nivel internacional que se realiza anualmente en San Isidro, en la zona norte del Gran Buenos Aires, surgió la idea de intentar que el auto participe del máximo evento mundial del motor: el Festival de la Velocidad de Goodwood, en Inglaterra.
El ingeniero argentino Sergio Rinland, quien vive en Inglaterra y entre 1983 y 2001 trabajó en los equipos de Fórmula 1 como Williams, Brabham, Dallara, Benetton, Sauber y Arrows, estaba en Buenos Aires para presentar su libro “Diseñando con pasión”. Durante la exposición surgió la inquietud junto a otro argentino que vive en las islas británicas desde hace muchos años, Gabriel de Meurville, que además es restaurador de autos clásicos, y así comenzaron a darle forma a la idea. Había un dato muy importante, su esposa, Gema Bernaldo de Quirós, trabajó más de trece años en la organización del Festival of Speed de Goodwood, por lo que su conocimiento y contactos, serían fundamentales para lograr la invitación, que es el único modo de participar con un automóvil en esos cuatro días “mágicos” en los territorios del castillo del Duque de Richmond y Gordon.
Cuando llegó la confirmación, un considerable tiempo después de la carta con la propuesta original, surgió entonces la segunda inquietud, en la que Rinland tuvo un papel más protagónico. Llevar el Huayra al túnel del viento de Catesby, que no es un túnel como los convencionales, donde auto está quieto rodando sobre un piso móvil mientras se genera viento artificialmente para el estudio de la forma del modelo, sino un túnel real que fue parte de la red ferroviaria del sur de Birmingham entre 1897 y 1967, y que ha sido acondicionado para que a lo largo de sus casi 3 kilómetros de extensión, los vehículos avancen rodando por sus propios medios, mientras un complejo sistema de sensores analizan el flujo del aire que va pasando por su carrocería.
Rinland es parte de un grupo de ingenieros consultores y asesores del túnel, por lo que resultó más fácil coordinar todo para que cuando el Huayra estuviera ya en suelo de Inglaterra, se pudiera realizar un día completo de ensayos dinámicos.
El ensayo tuvo la presencia también de otro especialista en aerodinámica de alto nivel internacional, Williem Toet, antiguo Jefe de aerodinámica de Ferrari en Fórmula 1 a mediados de los años 90 antes de pasar a Sauber-BMW, y que actualmente se mantiene como asesor de Sauber-Alfa Romeo en la máxima categoría del automovilismo mundial. Hoy es el director de la cátedra de aerodinámica de la Universidad de Oxford, responsable de la medición del Huayra.
El martes 4 de julio fue la fecha para el ensayo. De Meurville se encargó de coordinar el traslado del auto desde el sur de Inglaterra, en Setford & Company, Droxford, hasta la zona Daventry, cerca de Birmingham. Desde muy temprano, el Huayra, Ricardo Zeziola y uno de sus hijos, Rinland, Toet, y todo el personal de Catesby Tunnel, habían planificado hacer varias pasadas.
Primero lo hicieron con el auto en su configuración normal, y luego con la incorporación de la cola larga, que había sido concebida por Pronello para mejorar el rendimiento aerodinámico en pistas rápidas. Algo muy normal en este tipo de autos por aquellos tiempos, donde los prototipos tenían configuración normal y longtail para pistas con rectas muy largas como Le Mans.
“Fue un día lleno de emociones”, dice de Meurville a Infobae desde Inglaterra. “Zeziola estaba asombrado con todo lo que veía, y con su obra de arte sobre ruedas conectado con todo tipo de dispositivos para medirlo. Cuando se puso en marcha y entró al túnel, a todos se nos salía el corazón de la emoción. “El sonido del motor V8 retumbando dentro del túnel es algo indescriptible. Ensordecedor pero maravilloso”, amplía.
El auto tuvo en total 12 pasadas por el túnel, pero las últimas tuvieron una diferencia. Por sugerencia de Toet, se intentó bajar la altura al piso del vehículo, porque según el especialista, eso permitiría una evaluación mejor todavía. El Huayra tenía el despeje que establecía el reglamento de Sport Prototipos de la época, era era la razón de su altura poco vista para este tipo de vehículos. Pero por sus cualidades, sólo se pudieron bajar 40 mm en la trompa y no la altura trasera, aunque de todos modos, con esa configuración se hicieron las últimas entradas al túnel para registrar data.
“Fue un día muy largo, terminó todo muy tarde, pero valió cada minuto la experiencia. En algunos días van a estar los datos que recogieron los estudiantes de la Universidad de Oxford que estaban a cargo de las mediciones, pero Toet estaba muy sorprendido con el diseño del Huayra, no entendía que en 1969 se hubiera concebido un auto en Argentina un auto así”, cuenta el coordinador de la estadía del auto en Inglaterra.
Heriberto Pronello no pudo viajar por cuestiones de salud, pero siguió permanentemente todo lo que se hacía con el Huayra, ya que de Meurville hizo varios posteos y transmisiones en vivo durante todo el día en su canal de Instagram @a_traccion.
“Lo seguí con una enorme alegría y emoción. El auto se veía hermoso en ese túnel tan grande”, le comentó Pronello a Infobae. “En un momento me pusieron el contacto con el profesor de la universidad de Oxford, el actual titular de la cátedra de aerodinámica, que además trabajó en el equipo Ferrari. Me dijo que había estado tomando medidas del venturi trasero y otras partes y que estaba maravillado, que no podía creer lo que había hecho en 1969. Así que le expliqué que el auto no fue hecho a ojo, sino que yo hice una maqueta y la llevé al túnel de viento de la fábrica militar de aviones de Córdoba. ‘Ah! Con razón!’, me contestó, jajaja… Como conclusión de la charla, me dijo que quiere que vaya a visitarlo a Inglaterra, que quiere darme un gran abrazo. Fue una emoción enorme para mí, ver mi proyecto que empecé en 1965 y que recién corrió en 1969, en ese lugar tan prestigioso”, concluyó el constructor del auto.
El viaje del Huayra recién empieza y ya es noticia. Dos días después, Zeziola y su auto fueron invitados a un agasajo en la casa del embajador argentino en Londres, Javier Figueroa. El Huayra fue exhibido sobre una alfombra roja en Bellgrive Square, en pleno centro de la capital del Reino Unido, y en un momento fue puesto en marcha haciendo rugir su poderoso motor Ford V8 en el lugar, lo que arrancó aplausos de propios y extraños. A pocos metros del auto, en la misma plaza, está el monumento al General San Martin, nada menos.
El corolario de esta incursión argentina con el Huayra en Inglaterra será el Festival de la Velocidad de Goodwood. Entre el jueves 13 y el domingo 16 de julio, el auto hará dos pasadas diarias por la trepada de casi dos kilómetros en los jardines del castillo del Duque de Richmond y Gordon, sin dudas, uno de los lugares más emblemáticos del mundo del motor donde este auto recibirá el reconocimiento más merecido que Pronello probablemente nunca imaginó.
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