Dudas sobre el impuesto a los autos de lujo: ¿el Gobierno está en condiciones de eliminarlo?

La industria automotriz ha sido una de las que más recurrentemente ha manifestado en los últimos tiempos la necesidad de bajar la carga impositiva de su producción para poder tener precios más cercanos al alcance de los consumidores argentinos y más competitividad en sus exportaciones.

Luego de una retracción de ventas de autos nuevos que alcanzó el 30% en el primer trimestre, las automotrices implementaron distintos incentivos para recuperar clientes en abril. Estos beneficios van desde descuentos y bonificaciones hasta créditos a tasa 0% por determinado monto o cantidad de meses. Y los clientes parecen responder con una recuperación cercana de seis puntos porcentuales en el acumulado del año y por primera vez con números parciales positivos en la comparación interanual para el cuarto mes. Sin embargo, los costos siguen subiendo y aunque se espere una inflación de un dígito, todavía es alta para sostener precios sin aumentos en mayo.

“Vamos a ver cuánto aguantan quiénes no aumentaron los autos en abril. Los precios no aumentaron para ganar ventas pero no porque las cosas no aumenten. Para una fábrica, vender autos perdiendo plata o bajando la rentabilidad es una apuesta muy riesgosa. Veremos qué pasa en mayo”, dijo un alto ejecutivo de una terminal ante la consulta de Infobae.

Así, la expectativa vuelve a estar puesta en atacar el problema de fondo, el del peso de los impuestos que afectan la producción y la comercialización de automóviles. Actualmente hay dos impuestos sobre los que se pone especial énfasis al momento de analizar la matriz de costos que afectan la competitividad de los vehículos: el impuesto PAIS y el impuesto interno o impuesto a los autos de lujo.

Impuesto PAIS

Afecta a todos los productos, autopartes e insumos que entran desde el exterior al mercado local con un 17,5%. Está exceptuado lo que ingresa como temporal y luego sale como exportación para las terminales. Pero lo que queda para el mercado local y los proveedores que importan insumos para fabricar partes de autos que se exportarán sí lo pagan. Estos últimos son los más perjudicados. Este impuesto lo sancionó Sergio Massa en julio de 2023, cuando era ministro de Economía, con una alícuota del 7,5%. Una de las primeras medidas que tomó el gobierno actual fue agregarle 10 puntos porcentuales más a esa percepción.

“Una Ranger sale por la punta de la línea de producción, la subis a un barco para exportarla, y tiene entre 20 y 25 puntos de impuestos. Esto no es exacto porque depende, por ejemplo, de la localización de piezas que tengas. Sudáfrica tiene cero. Tailandia tiene cero. Contra esas plantas competimos nosotros con nuestra fábrica de Pacheco para vender la Ranger a otros mercados. La camioneta de la generación anterior la exportábamos a México y la nueva no. Eso es la pérdida de un mercado de exportación”, dijo Martín Galdeano, Presidente de Ford Sudamérica hace pocos días.

Aunque el sector espera que se pueda sacar lo antes posible, el impuesto PAIS es una de las principales fuentes de recaudación, y en este proceso de buscar el equilibrio fiscal, existe la idea de que habrá que esperar un poco todavía para poder bajarlo o eliminarlo.

En la Argentina se fabrican cuatro autos de pasajeros, el Fiat Cronos, el Peugeot 208, y los Renault Logan y Sandero; tres SUV, el Chevrolet Tracker, el Volkswagen Taos y el Renault Stepway; y cinco pick-up de una tonelada, las Toyota Hilux, Volkswagen Amarok, Ford Ranger, Nissan Frontier y Renault Alaskan; y tres furgones chicos, el Renault Kangoo, los Citroën Berlingo y Peugeot Partner.

Los dos primeros autos y la totalidad de las camionetas tienen un volumen de producción para abastecer el mercado interno y otro de exportación. Se calcula que el 70% de los autos fabricados en las plantas argentinas tienen destino en otros mercados, aunque hay excepciones puntuales y coyunturales como son los de Chevrolet Tracker y Renault Alaskan, que están casi por completo destinados al abastecimiento local.

“Modificación impositiva no esperamos, al menos hoy en día, pero en el mediano plazo se debería revertir. Quizás para el año que viene, porque nos permitiría ser más competitivos”, comentó una fuente del sector.

Impuesto Interno

El otro es el impuesto al lujo, ese que tomó mucha más fuerza de la que tenía a partir de 2013, cuando pasó de ser del 10% a los autos más caros a afectar con un 20% a los intermedios en la escala 1 y con un 35% a los de mayor costo en la escala 2. Esto impacta en el 25% y el 53% del precio respectivamente. Durante el gobierno de Mauricio Macri se había eliminado la primera de ambas escalas, pero al asumir Alberto Fernández volvió a aplicarla para comenzar el derrotero de distorsiones que llegó a afectar a casi todos los vehículos, hasta los más económicos, en 2022 y 2023 a causa de los crecientes índices de inflación.

“Actualmente, con el impuesto interno realmente se recauda muy poco, cerca del 2% del total de recaudaciones del estado, y el perjuicio que causa es muy grande para los consumidores porque sube enormemente el precio de los autos. Si lo sacaran se venderían más autos y SUV, no sólo los que llegan de países de la región, sino todos los importados, porque los que llegan desde otros continentes pagan el 35% de arancel pero son sólo un 3% del total del mercado. El estado recaudaría mucho más dinero por ese 35% sobre un volumen mayor de autos que lo que recauda hoy con el impuesto interno a muy pocas unidades que entran”, dijeron analistas del mercado automotor.

A comienzos de año, los fabricantes pedían eliminar la escala 1 para que el mercado pudiera moverse, ya que la devaluación del peso había dejado a todos los modelos incluídos en el impuesto. Durante enero hubo muy pocas ventas y no había precios esperando la decisión del gobierno, que llegó el 24 de enero pero con otro formato. En lugar de baja a 0% la escala 1, se adelantó la actualización trimestral un mes dejando a los autos por debajo de los 28 millones de pesos eximidos de pagarlo.

“En ese momento no era posible sacar el impuesto para el gobierno porque tenía que recaudar lo más que fuera posible y había ventas en curso. Pero después vino la caída total de operaciones y cambió el escenario. Pasamos de tener 3 clientes por auto a tener 3 autos por cliente. Ahora hay que seducir a los compradores y este impuesto recaudará poco y seguirá frenando las ventas”, dijeron desde una terminal.

¿A quién perjudicaría que se elimine el impuesto interno?

Con el nivel de recaudación mencionado, el impacto negativo a nivel recaudatorio sería menor para el estado. Los fabricantes locales serían los que eventualmente podrían verse afectados si entran con un precio más competitivo más autos importados que hoy entran en menores volúmenes por ese costo, especialmente los que producen vehículos de gama intermedia, porque con la nueva base imponible aplicada desde el 26 de enero de 2024, los vehículos más accesibles como el Fiat Cronos, el Peugeot 208, los Renault Logan Sandero y Stepway y el Chevrolet Tracker no lo pagan, o lo pagan sólo en este último caso para la versión más equipada.

“Esta decisión podría afectar a los que fabrican camionetas medianas, porque hoy, por el hecho de no pagar ese impuesto al lujo y tributar la mitad del IVA (un 10,5% contra el 21% de los autos de pasajeros), muchos consumidores terminan comprando una pick-up en lugar de un SUV de segmento C o D, o un sedán de esa categoría. Pero aun así, las importaciones de autos se siguen pagando a 180 días, vengan de donde vengan, y ese es un costo financiero que indefectiblemente cae en el precio porque seis meses es mucho tiempo”, explicó el mismo interlocutor.

Actualmente, la mayoría de las marcas no están aumentando los precios de los autos nuevos por la baja en las ventas, por lo tanto, cuando el 1 de mayo se actualice la base imponible trimestral que pondrá la escala 1 en los 37 millones de pesos y la escala 2 en los 83 millones, serán muy pocos los autos que subirán el precio. “El mercado no está validando esos precios y por primera vez, es probable que el impuesto al lujo no tenga impacto en los precios de los autos. Sería un buen momento para eliminarlo y aliviar a los consumidores”, señaló.