Cuánto impactan los impuestos en la formación del precio de los autos 0 kilómetros

Con la llegada de las nuevas listas de precios de los autos 0 kilómetro en estos primeros días de abril, la tendencia a no aumentar al mismo ritmo con el que se actualizaron los valores de los vehículos en los últimos meses, parece generalizada.

A la publicación de precios que se conoció durante el fin de semana extra largo por parte de Toyota y Ford, ahora se sumaron las de Renault, Volkswagen y Chevrolet. Mientras los primeros también mantuvieron inalterables los precios de la pick-up Alaskan y el furgón utilitario Kangoo, aplicaron un aumento del el 3% para el resto de los autos que ofrece en su portafolios, la filial de la casa alemana aumentó un 1% la línea Amarok y entre un 2 y un 3% el resto de los modelos. Además, en ambos casos han anunciado que mantienen los planes de financiación a tasa 0% que habían implementado en marzo también en abril. La excepción a esta regla es Chevrolet, que aumentó todos sus modelos, algunos entre un 5 y un 6%, mientras que incluso con algunas versiones de las pick-up S10, el incremento llegó al 10% respecto a marzo.

Naturalmente, todo este movimiento es atípico para el mercado automotor argentino, en el que los autos alcanzaban la base no imponible para el impuesto a los autos de lujo antes que se cumpla el trimestre de vigencia, y tenían que topear los precios para no pasarse a la escala 1 o la escala 2 según fuera el caso, tiene directa relación con la notable baja en las ventas que se produjo en el trimestre inicial del año, aunque también con los números de marzo, que fueron peores a lo esperado y alcanzaron el 36,6% con un promedio negativo del 30% para el trimestre completo.

Sin embargo, hay una preocupación residual en los ejecutivos de la industria porque aplicar bonificaciones o no aumentar los precios no es gratuito ni se puede sostener en el tiempo para las fábricas. De hecho, es una práctica que afecta su rentabilidad, ya que los insumos continúan aumentando porque sigue existiendo todavía una inflación de dos dígitos, lo que empuja costos, gastos fijos y salarios hacia arriba mientras los autos no suben de precio.

“Hemos ido tratando de aumentar lo mínimo indispensable para no crear una situación que de alguna manera puede ser muy crítica. Venimos de un año muy bueno de producción, pero desastroso desde el punto de vista del resultado financiero y malo desde el punto de vista del endeudamiento. Tenemos que tener una situación de coyuntura de equilibrio, de cierto balance, donde indefectiblemente tenemos que recomponer algo de precio pero hasta donde el mercado lo permita. Es muy complejo. Hoy tenemos modelos en los que seguimos perdiendo dinero aún con los aumentos que tuvimos a comienzos de año, pero lo seguimos vendiendo por nuestra política de largo plazo”, dijo Gustavo Salinas, Presidente de Toyota Argentina, cuando todavía se estaban aplicando aumentos que oscilaban entre el 12 y 15% por mes.

Pero además, 2024 no es un año comparable ni siquiera con 2023, la referencia más cercana, porque tras la devaluación del peso cambió un esquema en el que, aunque con muchos sobresaltos por la coyuntura diaria de habilitaciones discrecionales, se hacía un buen negocio por el hecho de tener importaciones a un dólar oficial, tanto para autos terminados como para autopartes e insumos, mientras los vehículos tenían precios competitivos de acuerdo a la cotización del dólar paralelo. Es decir que se importaba barato y se vendía caro, pero eso ya no es de ese modo.

Así, aunque existieran desde hace mucho tiempo la mayoría de ellos, ahora tiene mucho mayor impacto la carga de impuestos que se aplican sobre la producción y la comercialización de automóviles para los fabricantes.

Según los datos provistos por la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA), “en la etapa productiva el sector cuenta con impuestos que se acumulan/superponen a lo largo de la cadena de valor (Ingresos Brutos, Débitos y Créditos, Tasas municipales) representando un 11,6% del costo de producción de un sedán mediano en Argentina para venta local. Este mismo análisis en Brasil tiene un peso del 7% y en el caso de México 0%”, detallaron en un informe actualizado a febrero de 2024.

Incluso con un modelo netamente exportador como tienen algunas de las fábricas locales, ADEFA señala que “la situación se agudiza más afectando el modelo industrial local ya que al momento de la exportación no es posible recuperar la totalidad de los impuestos que gravan a los bienes exportados con el nivel de reintegros (6,5%), lo que afecta la competitividad sectorial exportadora. En marzo de 2023 se publicó la Res. AFIP 5339/23 que produjo un aumento de costos de producción y exportación por afectar al capital de trabajo. Adicionalmente, en julio de 2023 fue publicado el Decreto 377/23 en donde se oficializó la ampliación del impuesto PAIS a la compra de divisas para la importación de bienes y servicios: estas dos medidas encarecen entre 8 y 11 puntos porcentuales el costo de producción”, señalaron.

Con estos datos, la carga fiscal de un vehículo producido en la Argentina, incluyendo la etapa productiva más la de comercialización era del 58,09% antes del aumento del impuesto PAIS, que hasta diciembre era del 7,5% pero ahora es del 17,5%. Sin embargo, esos diez puntos adicionales no se pueden aplicar como una generalidad a todas las marcas porque la cantidad de componentes importados que son alcanzados por ese impuesto difiere no sólo entre los fabricantes, sino también entre los propios modelos de cada uno.

Si se tomara un promedio de un 50% de las partes importadas para los autos producidos en Argentina, ese impuesto incrementaría diez puntos porcentuales esa proporción, con lo que extraoficialmente en la industria se habla de entre un 63% y un 65% de carga impositiva sobre los autos fabricados localmente.

A partir de ahí, es cuando empiezan a correr los otros impuestos que se aplican al momento de comercializar un automóvil, como el impuesto interno conocido como “al lujo”, que en caso de corresponder si el automóvil tienen un precio superior a los 28,2 millones de pesos actualmente, es de una Tasa Nominal 20% / Tasa Efectiva 25% sobre el precio, y si es superior a los 62 millones de pesos tiene una TN 35% / TE 54%. Y finalmente el arancel de importación para los modelos que provienen de extra zona y que pagan el 35% sobre el precio de compra en la fábrica de origen.

Entonces, tomando como referencia el Fiat Cronos por ser el vehículo más vendido del mercado actual, fabricado en la Argentina y fuera de las escalas del impuesto interno, con un precio de lista de $19.864.000 para la versión más accesible, habría que descontar el 21% de IVA para quedar en $16.416.528, y un promedio del 12% de comisión de concesionario, con lo que el precio sería de unos $14.446.544. Como la comisión no es siempre la misma sino que fluctúa según el fabricante entre el 10 y el 16%, se puede tomar un valor de 14 millones como referencia de precio.

Si a la carga impositiva total se le resta el IVA todavía hay un 37% de impuestos, así que podría pensarse que de esos 14 millones unos 5,2 millones serían impuestos y los restantes 8,8 millones de pesos sería la utilidad para el fabricante.

Sin embargo no es tan lineal la cuenta, y a medida que se intenta aclarar, se complica poder detallarlo. Por ejemplo, a medida que se acerca el final de la cadena de producción hay impuestos que impactan más por un efecto cascada, ya que algunos, como Ingresos Brutos, se aplican al fabricante de una autoparte y eso se termina trasladando al precio del auto finalmente, que también paga Ingresos Brutos, y también se pagan tasas como seguridad e higiene que no se pagan por unidades sino por volumen de facturación total. Entonces esa relación de 5,2 millones en impuestos y casi 9 de utilidad tampoco es tan exacta.

También hay que contabilizar los otros impuestos, patente, registración inicial y todos los costos que se intentan bajar desde los proyectos de ley para eliminar los Registros del Automotor, pero esos costos ya están afuera del fabricante de autos o del importador, aunque lo siguen pagando los usuarios, del mismo modo que se paga casi la mitad del costo de cada litro de combustible en impuestos.