A la hora de elegir un auto nuevo o usado la seguridad no suele ser una de las principales preocupaciones de los usuarios. Ni de los reguladores o los fabricantes, al menos no en todas partes del mundo.
La información respecto a qué protección reciben conductores y pasajeros de los automóviles que circulan por la Argentina aparece como relativamente opaca o, muchas veces, tergiversada. Pero una ONG global dedicada a reducir la cantidad de heridos y muertos por accidentes de tránsito está tratando de cambiar eso, generando información específica para cada mercado del mundo
Cada año mueren cerca de 4.000 personas en la Argentina a causa de accidentes de tránsito. Es la principal causa de muerte violenta en el país, superando a los suicidios e incluso a los homicidios dolosos, una de las principales preocupaciones sociales.
Desde 2010 una ONG hija de una asociación internacional está intentando que la preocupación por la reducción de los accidentes gane terreno en la Argentina y en toda la región. Se trata de Latin NCAP, socia de Global NCAP y par de varias organizaciones similares que investigan -a puro choque y tortura de crash test dummies- la seguridad que ofrecen los modelos de que de hecho circulan para cada rincón del mundo para que los usuarios cuenten con información para decidir y que sus decisiones, con el tiempo, fuercen a la industria a elevar sus estándares.
El mismo modelo no ofrece la misma seguridad en todos los mercados (Furas)
“Un problema que enfrentan los consumidores es que las automotrices muchas veces lanzan un nuevo modelo, testean su seguridad y luego publicitan sus resultados de crash test en todos los mercados en los que operan. Pero el mismo modelo no ofrece la misma seguridad en todos esos mercados, porque los estándares de fabricación son muy distintos. Incluso, para ahorrar costos los importadores piden versiones con menores prestaciones”, dijo a Infobae Alejandro Furas, secretario general del Programa de Evaluación de Autos Nuevos para América Latina y el Caribe (Latin NCAP) y director técnico de Global NCAP.
Con automotrices que alcanzan las más altas exigencias de seguridad en Europa, Estados Unidos y otros mercados del primer mundo pero que al trasladar su producción a países como la Argentina, Brasil o México se conforman con procesos más económicos que ofrecen mucha menor protección a conductores, pasajeros y transeúntes, Latin NCAP se lanzó a evaluar unidades de toda la región latinoamericana con la idea de que el público conozca qué autos está manejando.
La hipótesis detrás del esfuerzo, financiado con fondos del Banco Interamericano de Desarrollo, Bloomberg Philanthropies, FIA Foundation, Global NCAP e ICRT -según datos de su página web-, es que la región está demasiado cómoda buscando prevenir accidentes cargando la responsabilidad sobre el comportamiento de los conductores, ciclistas y peatones.
“Es una solución cómoda. Los accidentes son el resultado de problemas de conducta y a otra cosa. Pero eso es sólo uno de los factores que influye en la ocurrencia y la gravedad de los accidentes de tránsito. Factores como infraestructura de rutas, atención sanitaria y mucho más. Entre ellos, la incorporación de medidas de seguridad pasivas y activas en los autos tienen una incidencia también muy grande. Pero ese tema no está en el centro de la discusión”, agregó el ingeniero mecánico de origen uruguayo, ex preparador de autos de carrera e investigador de combustibles renovables que, en la actualidad, encabeza Latin NCAP y dirige los ensayos de colisión que se realizan en un laboratorio de ADAC (el automóvil club alemán) en las afueras de Landsberg am Lech, al sur de Munich, Alemania.
Laboratorio de choques
Cada año, un laboratorio en forma de pista recta de unos 168 metros de largo, de los cuales 72 metros están techados, y en la que un sistema de poleas mueve cables de acero a través de una abertura en el suelo para acelerar los autos a las velocidades necesarias para simular choques y testear los resultados.
En todos los mercados del mundo hay un nivel mínimo de seguridad, que surge de la regulación. Eso, para nosotros, es el punto cero (Furas)
Mezcla de set de filmación y establecimiento de alta tecnología, el crash test lab de Landsberg am Lech tiene todo lo necesario para que los crash test dummies -los muñecos de inspiración humana que se utilizan para testear el daño que sufren las personas que se ven involucradas en una colisión y que pueden llegar a salir hasta 1.000.000 de euros cada uno- se sientan como en casa. Tienen necesidades muy específicas como, por ejemplo, chocar dentro de un rango de temperatura ambiente muy preciso. Al menos, si es que se pretende que sus sensores funcionen de manera apropiada.
Los testeos -evaluación de la protección a los ocupantes adultos y niños a 64 km/h en choque frontal, 50km/h en choque lateral, además de arrollamiento de peatones- otorgan a cada modelo un puntaje, de acuerdo a si la protección del conductor, acompañante, pasajeros niños y peatones es adecuada o no. El método es una calificación de cincos estrellas, como máximo, para los modelos que más protección ofrecen a sus ocupantes y a sus ocupantes niños. Cero estrellas, sostiene Latin NCAP, aprueba las reglamentaciones pero no ofrece ninguna protección razonable en caso de accidente.
“En todos los mercados del mundo hay un nivel mínimo de seguridad, que surge de la regulación. Eso, para nosotros, es el punto cero. Queremos llevarlo mucho más arriba y las regulaciones no son siempre lo más efectivo. La evaluación y publicidad de esa evaluación puede llevar al público a exigir a los fabricantes, a privilegiar a los fabricantes que prestan atención a la seguridad y, de esa manera, mejorar los estándares de la industria”, sostuvo Furas.
Otros NCAP del mundo lograron grandes avances en esto. Un caso destacado es el de Australia que, ante la dificultad para pasar una ley en el Congreso que eleve los mínimos de seguridad ofrecidos por los fabricantes, optó por no regular nada. Y pasar a incentivar.
El país decidió tomar las calificaciones de Global NCAP y anunciar que ninguna agencia estatal compraría autos que no alcanzaran, al menos, 4 estrellas en los test de colisión de la ONG. Un año más tarde, anunciaron que el mínimo se elevaba a cinco estrellas. En pocos años, ya no se vendían autos por debajo de ese nivel en el país. Y no fue necesario negociar legislador por legislador.
Argentina
Según los técnicos de Latin NCAP la región avanza a pasos agigantados en materia de seguridad automotor. Pero en la dirección inversa: hasta hace poco una región “promedio” en términos de seguridad, parece tener apuro por ganar rápido el primero puesto en el ranking de regiones con autos menos seguros. La adopción de estándares cada vez más ambiciosos en India y África está haciendo que los latinoamericanos ya no tengan que envidiar, tan solo, a Europa y Estados Unidos.
La regulación no es la respuesta, al menos no la única según la visión de Latin NCAP. Las normas son necesarias, seguro, pero no dejan de ser un mínimo a partir del cual trabajar. El resto, creen, consiste en una demanda activa por mejoras que tiene que llegar desde los usuarios y las organizaciones, y desde la difusión de los niveles de seguridad de cada modelo, en cada mercado.
Una biblioteca de seguridad
Latin NCAP creó una nada simpático -al menos desde el punto de vista de las automotrices- sistema de calificación al que se puede acceder con un par de clicks. Está alojado en la página de internet de Latin NCAP, y que permite acceder a los resultados que consiguieron los autos más vendidos de la región en sus versiones más básicas.
Esto es porque, entienden en la organización, esos son los modelos que más mejoras necesitan y que si las automotrices ofrecen pagar por mejores prestaciones de seguridad, deberán ofrecer esos modelos más caros para pruebas particulares y publicitarlos, aparte, con la calificación que les corresponda.
“Conceptualmente un auto cero estrellas es aquel en el que alguno de sus ocupantes puede recibir lesiones de riesgo de vida en alguna de las configuraciones de choque evaluadas. Mientras en un auto cinco estrellas, en las mismas condiciones de choque, sus ocupantes tienen grandes probabilidades de no sufrir heridas graves o permanentes”, explica Latin NCAP.
Los resultados muestran que sólo 8 modelos comercializados en la región alcanzan las 5 estrellas. La Mitsubishi Outlander, la Nissan Qashai, el Toyota Corolla, el Volkswagen Nivus, el Volkswagen Nuevo Virtus, el Volkswagen Taos y el Volkswagen Taigun. La lista se completa con la Chevrolet Tracker que en una prueba de 2022 consiguió las tres estrellas aunque con un asterisco: fuego en el pretensionador del cinturón de seguridad tras la prueba de choque lateral. El hallazgo obligó a la empresa a un recall -llamado a taller para modificar unidades ya en circulación.
Con todo, el nombre del modelo no es suficiente para saber que se está ante un auto calificado con cinco estrellas en materia de seguridad. Las pruebas son muys específicas y, para cerciorarse de qué tipo de auto se está comprando, la página ofrece detalles como el año a partir del cual es válida cada prueba y hasta los números de serie de los modelos que merecen esa calificación.
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