El Campeonato Mundial de Fórmula E nació en el año 2014 con la premisa de ser el primer certamen de automovilismo deportivo 100% eléctrico. Casualmente o no, ese mismo año, la Fórmula 1 dejó de lado los clásicos motores V8 atmosféricos, para implementar un propulsor más pequeño, un V6 de 1,6 litros, dotarlo de un turbo compresor y adoptar la tecnología híbrida adosándole un motor eléctrico. Desde entonces, ya no se le llama motor a lo que da impulso a los monoplazas, sino Power Unit o Planta de poder.
En los comienzos, la Fórmula E debía luchar contra la resistencia natural de los aficionados a aceptar un vehículo con forma de Fórmula 1, pero cuyo sonido era similar al de un gran electrodoméstico hogareño. Se los comparó con una licuadora, una multiprocesadora, una batidora y hasta con un secarropas centrífugo, pese a lo cual, la idea de Alejandro Agag, su creador, comenzó a transitar su propio camino.
Los autos eran todos exactamente iguales, tanto en chasis como en tecnología eléctrica, pero en lugar de correr en autódromos lo hicieron en el centro de las grandes ciudades. Y como la capacidad de la batería era muy limitada, cada piloto tenía dos autos a su disposición para enfrentar cada carrera. Entrar a boxes y saltar de un auto a otro con la batería completa y seguir en carrera era parte de la mística del evento.
Claramente era una herramienta de marketing, porque los equipos que participaban no tenían injerencia alguna en el desarrollo tecnológico de los autos, pero aun así, DS Automobiles, la marca de autos Premium del por entonces Grupo PSA, decidió que era un buen lugar para construir una imagen que relacionara sus productos con la movilidad sustentable. En el segundo campeonato, asociados con el equipo Virgin, comenzaron a intervenir colocando su logo en los autos violetas, rojos y plateados que ponía en pista el millonario Richard Branson.
“DS Automobiles decidió hace varios años entrar al mundo de las carreras en la Fórmula E, porque siempre las competiciones son una herramienta fantástica para el avance y desarrollo de nuevas tecnologías. Y nuestra nueva tecnología y nuestro futuro es la electrificación de nuestros productos”, dice Eugenio Franzetti, Director de DS Performance en los boxes del E-Prix de San Pablo, en Brasil, al que Infobae asistió para averiguar de qué modo las competencias pueden mejorar la tecnología de los autos eléctricos de calle.
Pioneros
“El objetivo de haber entrado al campeonato de Fórmula E desde la segunda temporada fue ser pioneros también en esta categoría; el campeonato se convirtió en algo cada vez más grande y hoy es un verdadero campeonato mundial alrededor del mundo. Hoy, gracias a la experiencia recogida aquí, pudimos mejorar nuestros vehículos y nos podemos preparar mejor para la próxima generación de autos eléctricos. Los autos que llegarán al mercado a partir de 2024″, agrega con su inglés matizado con francés y su lengua de origen, el italiano.
Bancos de prueba
Desde siempre, las carreras de automóviles fueron verdaderos bancos de prueba para los fabricantes de vehículos. En otros tiempos, cuando la tecnología era más mecánica y menos electrónica, grandes desarrollos realizados en las competencias fueron luego trasladados a las calles. Pero con el advenimiento de la nueva era digital, el automovilismo pareció perder esa cualidad de ser un lugar para desarrollos que mejoren la vida de las personas, y se convirtió en una carrera de tecnología por la tecnología misma y nada más. O al menos esa es la sensación que se puede percibir.
Por esa razón, entrar a un equipo como el DS Automobiles Fórmula E Team Penske durante todo un fin de semana, y tener acceso a preguntar todo lo que sea necesario, permite tener una referencia un poco más acertada.
Muy lejos de San Pablo, en Versalles, al sur de París, se encuentra el centro de desarrollos de competición de las tres marcas originarias del Grupo PSA que hoy forma parte de Stellantis. En Satori conviven bajo un mismo techo Peugeot Sport, Citroën Racing y DS Performance, cada una con su propio lugar, sus oficinas y sus departamentos técnicos. Allí se diseñan y construyen los autos de carrera de las tres marcas, que según la política deportiva individual que tengan en cada época, pueden ser vehículos para un equipo oficial o para vender a los clientes.
“Allí están los ingenieros que desarrollan el tren motriz del auto de carreras. Pero esos ingenieros están siempre en contacto con los ingenieros de desarrollo de los autos de calle. Así que gracias a este tipo de experiencia, de lo que hacemos en las carreras, podemos mejorar los autos de nueva generación para las personas, pero también trabajamos en los autos actuales”, dice Franzetti.
Entre 2014 y 2017, los autos de Fórmula E fueron los conocidos como Gen 1, entre 2018 y 2022, aparecieron los Gen 2, y desde este año, están compitiendo los autos de la tercera generación, los Gen 3. A medida que fue evolucionando la categoría, se empezaron a liberar más partes para que cada constructor pueda hacer sus propios desarrollos. Con este tercer automóvil, puede decirse que para un fabricante hay un verdadero desafío técnico que justifica la participación en el campeonato más allá del Marketing.
Difusión y credibilidad
“Tenemos dos puntos a favor con nuestra participación aquí, la difusión como marca de electrificación y la credibilidad que logramos a partir de obtener experiencia en las competencias. Cuando consigues batir a los competidores alemanes en Fórmula E, es más fácil decir que la tecnología E-Tense es líder”, explica Bastien Schupp, SVP de Marketing y Comunicación de DS Automobiles a nivel mundial.
Ese desbloqueo de desarrollos en el auto Gen 3 es mucho más grande que el que se había permitido cuando se saltó del primer auto al segundo. Ahora el auto de Fórmula E es mucho más potente y permite que cada fabricante pueda correr con su propia tecnología empujando las ruedas traseras.
“Ahora tenemos dos motores: uno adelante y otro atrás. El motor delantero se utiliza sólo para recargar las baterías, es solo un regenerador de energía, pero tiene 335 CV (250 kW). El motor trasero tiene ambas funciones, la de regenerar energía y dar impulso al auto, y tiene 470 CV de potencia (350 kW). Así que este nuevo auto Gen 3 tiene 800 CV (600 kW) para regeneración de energía y 470 CV en propulsión. Entonces, gracias a este gran poder de regeneración de energía, podemos tener baterías más livianas y pequeñas, lo que significa que tenemos un auto más liviano, y un auto más liviano, al final termina siendo un auto más rápido”, explica Franzetti.
Pero cuáles son realmente los elementos comunes a todos, y aquellos en los que se puede mostrar la tecnología de una marca, es lo que justifica que se decida hacer un programa de carreras en Fórmula E.
“El motor delantero es el mismo para todos, las baterías son comunes para todos, y el chasis es el mismo. Pero la parte trasera, digamos de la batería hacia atrás, la unidad de potencia completa es del fabricante. Ese motor lo producimos en DS Performance en Satori. Esto significa que tenemos el inverter, el motor eléctrico y la caja de cambios, pero no solo eso, también podemos hacer nosotros los amortiguadores. Así que todo el paquete de la parte trasera es hecho por cada fabricante y es allí donde se puede aplicar todo el conocimiento y la experiencia de cada uno dentro de los límites que marcan los reglamentos”, explica el responsable de competición de DS.
Pero no es solamente esa parte trasera lo que los mecánicos cuidan con recelo de las miradas indiscretas y que hacen que, cada vez que se retira la tapa trasera del auto, haya una específica orden de no fotografiarlo para quienes están dentro del box del equipo.
“En Fórmula E es muy importante la regeneración de la batería durante las frenadas, es decir, que cuando tu frenas, se está recargando la batería del auto. Esa experiencia, que es a un nivel extremo en Fórmula E, nos permite mejorar el software que realiza esa operación en los autos actuales de calle. La otra gran ventaja que nos da correr en Fórmula E para mejorar los autos de producción, es que al desarrollar el motor eléctrico, el inverter y la caja de cambios, que año tras año son cada vez más pequeños, ese tipo de miniaturización es de notable beneficio para la tecnología que aplicaremos a los clientes en el futuro”, dice Franzetti.
A diferencia de los autos de Fórmula 1, los autos de Fórmula E no tienen tantas regulaciones que mejoren la performance en una pista de carreras. La aerodinámica es fija, no se puede modificar la carga de un ala o un spoiler. No hay sistemas hidráulicos, la dirección es directa, lo que exige enormemente a los pilotos. Entonces en lo único que se puede trabajar es en la suspensión para que el auto mantenga los neumáticos apoyados la mayor parte del tiempo, y en la electrónica, en el modo de aplicar la potencia eléctrica y en el modo de aplicar el freno regenerativo y combinación con el freno mecánico, es decir que el gran desarrollo no está en un túnel de viento, sino en cuestiones exclusivamente electrónicas y digitales. Entonces ese es otro gran beneficio para una marca que decide competir en Fórmula E.
“DS Performance está enfocado en los autos eléctricos y en los deportes de motor eléctricos. Y como lo utilizamos como un modo de desarrollar nuestros autos eléctricos de calle, ya estamos trabajando con los organizadores del campeonato en los autos de la próxima generación, los Gen 4. Estamos hablando con ellos respecto a cómo serán estos autos en el futuro. Estamos abiertos a la llegada de nuevas tecnologías porque el motorsport es la avanzada de estas nuevas tecnologías. Pero tenemos un gran desafío que es la necesidad de saber cómo serán los autos eléctricos del futuro, porque tenemos que resolverlo ahora, por eso este es un momento muy importante”, finaliza Franzetti.
En una región que todavía está dando los primeros pasos hacia la electrificación de su parque automotor, y sabiendo que hay cuestiones de infraestructura que exceden a la industria del automóvil, Gonzalo Cassina, Director Comercial de DS Argentina y Brand en Sudamérica, también encuentra un gran beneficio en la participación de la marca en competición.
“Correr en Fórmula E nos permite mostrar a DS como una marca verdaderamente comprometida con la electrificación. Tener un equipo compitiendo en un campeonato mundial, que visita al menos una vez al año la región, nos ayuda a impulsar la imagen de la marca en estos mercados. Estamos en Argentina, Chile, Colombia y Ecuador, con distintos productos de acuerdo a cada mercado. Colombia, por ejemplo, es el país que más impulso le está dando a la movilidad eléctrica, pero Chile ha crecido mucho. El año pasado lanzando la DS 7 E-Tense, y vendiendo más de 120 autos del DS 3 Full electric, lo que posicionó a la marca como la número 1 en ventas de autos eléctricos Premium. Y en Argentina, como ya sabemos, DS es desde hace dos años la segunda marca Premium, lo que nos ha valido el reconocimiento a nivel global”.
Se trata de transmitir el mensaje a las personas. Las carreras de Fórmula E se corren en circuitos callejeros construidos en las mismas ciudades que visita como un modo de llevarle la carrera a la gente y no llevar la gente a las carreras.
“Lo que intentamos hacer en cada país, es llevar la Fórmula E a las personas de diversas formas, no solamente con la carrera en sí. Lo hacemos con exhibiciones de arte, por ejemplo, u otro tipo de eventos sociales. Y hasta hemos desarrollado un vehículo conceptual llamado DS Performance, que tiene 850 CV de potencia porque está equipado con dos motores de Fórmula E, lo que nos permite decir que tenemos un verdadero escaparate tecnológico para el público”.
No es una tarea sencilla la que tiene esta categoría por delante. Los consumidores de carreras tienen tendencia a añorar los motores que hacen ruido, y la mayoría de quienes se sienten atraídos por la electro movilidad, no son tan amantes de las carreras. Hay que encontrar el punto de unión de ambos públicos. “Tenemos que explicarle a las personas que la batería y el software provienen de los autos de carrera, y que la optimización de la regeneración de energía en la batería de sus autos de calle es mejor porque se desarrolló en un auto de Fórmula E”, sentencia Bastien Schupp. Y es cierto. Ese es el gran desafío.
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