El anuncio de Renault Argentina de una inversión para producir en Córdoba una pick-up compacta que en el futuro incorpore una motorización híbrida fue la punta de lanza de un cambio que podría extenderse a otras marcas en poco tiempo. El Régimen de incentivo para grandes inversiones (RIGI) del gobierno de Javier Milei, le dio a la industria automotriz nacional esa posibilidad luego de varios meses de discusiones entre los fabricantes y las autoridades.
Toyota ya fabrica en Brasil modelos con esta tecnología que se importan a Argentina con dos modelos de los cuales ya se han vendido 30.000 unidades. El fabricante japonés es líder del mercado local del mismo modo que lo hace a nivel mundial, pero su apuesta a los híbridos en lugar de los eléctricos puros, sigue siendo un tema controversial.
La argumentación de Toyota es que la red eléctrica mundial no será suficiente y que la transición será mucho más larga de lo que se imaginan los gobernantes de los países más desarrollados de Europa y Norteamérica. En una mirada global, parecen tener razón, porque siguen vendiendo más autos que sus competidores cada año. Y mientras algunos fabricantes han empezado a cambiar de opinión, la mayoría todavía sigue creyendo que el camino es la movilidad eléctrica pura.
Desarrollar autos eléctricos es muy costoso y las ventas se ralentizan en todo el mundo, salvo en China, debido a la retracción de las ayudas de los gobiernos, que empezaron a retirar las subvenciones a los compradores. Pero hay dos razones de mucho peso por las cuales los fabricantes parecen convencidos que deben seguir insistiendo en esta tecnología por fuera de la razón principal de descarbonizar la movilidad en el mundo: las estrictas normas ambientales de los países más desarrollados y las gigantescas inversiones que han realizado en los últimos cinco años.
En los últimos días, incluso Volvo, la marca que hace poco confirmó que no cambiaría sus objetivos de electrificación 100% para 2030, tuvo que ceder y ahora dice que el 90% de su producción será electrificada para finales de la década. El problema al que se enfrentan termina siendo siempre el mismo, las utilidades del negocio. Porque tanto por no cumplir con la cuota de emisiones mínima que exige la Unión Europea como por haber gastado más dinero en desarrollos de autos a batería, las pérdidas económicas son cuantiosas y de tal envergadura, que incluso gigantes como el Volkswagen Group, enfrenta posibles despidos masivos y cierres de plantas para bajar las pérdidas que está sufriendo y proyectan aumentar en Europa.
El control de emisiones de CO2 se endurecerá a partir de 2025. Actualmente son de 116 g/km y el año próximo serán de 93,6 g/km. Los fabricantes que se excedan de ese límite pagarán una multa de 95 €/g lo que implica enormes pérdidas para las marcas. Pero como lo que pretende la Comisión Europea es que en el total de vehículos no se superen ciertos límites, está abierta la posibilidad de comprar créditos de CO2 entre fabricantes de modo de compensar los excesos de algunos modelos, con otros que tienen margen.
En este punto, Tesla es la marca que le ha permitido a Honda y el grupo Jaguar Land Rover pasarse de los límites, mientras otros grupos como Stellantis o Renault, a pesar de tener muchas marcas o alianzas estratégicas con la misma finalidad, están todavía sobre los valores que deben registrar para el año próximo. En esa ecuación, Toyota tiene el beneficio de tener el mayor volumen de autos híbridos, lo que permite que baje el promedio a valores inferiores del objetivo de 2025.
El mundo del automóvil se debate más que nunca si ese es el punto en cuestión, porque de nada sirve vender muchos autos si se pagan multas de varios cientos de millones por sus emisiones contaminantes, pero tampoco es posible sólo apostar a los eléctricos puros, porque no genera los beneficios que se habían proyectado. ¿Por qué Tesla puede hacerlo? Porque la escala de producción sigue siendo pequeña en comparación con los grandes fabricantes. Mientras la empresa de Elon Musk vende algo más de 2 millones de autos por año, Toyota, en la cima, vende 11 millones.
Para los grandes fabricantes, la única opción viable parece ser la de los autos híbridos. A la decisión de Volvo de bajar sus proyecciones 100% eléctricas y permanecer con un lineup de modelos híbridos enchufables, se suman otros fabricantes a la nueva ola que combina un motor térmico con uno eléctrico y una batería más pequeña y menos costosa que la de un eléctrico puro.
Ford ha descartado hacer un todo terreno a batería como tenía planeado y lo ha cambiado por un híbrido. Hyundai ha duplicado su portafolio con esta tecnología hasta llegar a 14 modelos diferentes. Volkswagen está retrasando la fabricación de la nueva plataforma eléctrica y parece decidido a extender la vida de la actual MEB con la que nacieron el ID.3 e ID.4. La inversión no parece justificarse para seguir apostando a los 100% eléctricos.
Sin embargo, tanto los países de la Unión Europea como Estados Unidos mantienen la fecha de 2035 como plazo para que ya no se permita fabricar motores alimentados por gasolina derivada del petróleo. Así, el año próximo empezará la cuenta regresiva de diez años para que los híbridos también tengan que desaparecer, al menos en los países más desarrollados del mundo.
Por esta razón, algunos analistas dicen que la apuesta a los híbridos es una “mirada miope”, porque el crecimiento del mercado de esta tecnología se dará aproximadamente hasta 2030, pero luego las ventas se estabilizarán antes de empezar a bajar en favor de los eléctricos puros.
Entonces, el problema es que la industria automotriz mundial debe decidir hoy qué pasará dentro de diez años, tiempos lógicos para el desarrollo de nuevos modelos y tecnologías, pero teniendo en cuenta que al mismo tiempo, hay que “sobrevivir” hasta llegar a mediados de la próxima década.
Mientras tanto, en Argentina, los híbridos terminan siendo la mejor alternativa para los usuarios que quieren acceder a un vehículo sustentable a un precio razonable, y también para las fábricas, que al ir por este camino menos costoso y con volúmenes de ventas muy superiores a los de los autos 100% eléctricos, no quedan tecnológicamente “descolgados” del mundo. “Cuánto más tardemos en empezar, más lejos quedaremos. Entre el RIGI y las avanzadas negociaciones con el gobierno para regresar al menos a un cupo de autos electrificados que puedan entrar importados con un arancel bajo, similar al que hubo en 2018, cercano al 2% en lugar del 35% actual, hay un escenario para poder ser optimistas”, dijo hace pocos días el máximo ejecutivo de una marca Premium en Argentina.
Hacer Comentario