(Demian Alday Estevez/)
“El decreto, al menos en lo que ha transporte marítimo y fluvial respecta, está terminado. Hagamos lo que hagamos es tarde, el fin de la ley de cabotaje nacional implica lisa y llanamente que debemos elegir entre llevar nuestros buques a otro lado o amarrarlos definitivamente”. No hay enojo en la voz del empresario naviero que responde la consulta de este medio sobre el decreto de desregulación económica que prepara el gobierno nacional, sino más bien resignación.
A pocas horas de iniciada la gestión de Javier Milei al frente del Poder Ejecutivo su ministro de Economía Luis Caputo anunció una serie de medidas urgentes y de aplicación inmediata para “contener las devastadoras consecuencias de la situación heredada”.
Devaluación de la moneda nacional, quita de subsidios y modificaciones en planes asistenciales se cuentan entre las más destacadas. Sin embargo, la inminente promulgación de un decreto de más de 2000 artículos que apuntan a la desregulación de la actividad económica constituye la medida más contundente con la que contará la flamante gestión gubernamental.
Uno de los capítulos de la norma cuyos detalles se ultiman por estas horas está dedicado a la derogación lisa y llana de la ley de cabotaje nacional (19.492 y sus modificatorias) Nacida en 1944 como decreto y bajo cuyo imperio todo el transporte de mercancías sólidas, líquidas o gaseosas con origen y destino en puertos nacionales debe ser realizado por buques argentinos con oficialidad argentina y al menos un 25% del personal subalterno de la misma nacionalidad.
Motosierra y geopolítica
Gremialistas y empresarios del sector marítimo y fluvial coinciden a la hora de enumerar al menos una decena de argumentos contrarios a la desregulación del transporte por agua.
Mientras que para unos la “soberanía del transporte” es un bien tan intangible como irrenunciable, para otros resulta inconcebible que Argentina se aparte de la tendencia casi universal sobre protección de la navegación interior. “En Estados Unidos no se puede mover ni un tornillo por agua si no es transportado en buques de bandera, construidos en el país y tripulado por ciudadanos estadounidenses”. Señala uno de los máximos referentes del empresariado naviero local.
A los argumentos anteriores se le agregan los referidos a la pérdida de empleo directo e indirecto que un eventual colapso del empresariado local a manos de armadores de terceras banderas con costos más reducidos y espaldas más anchas invariablemente originarán.
Empleadores y empleados repasan la lista de argumentos solo para reafirmar que ninguno de ellos resulta idóneo “Compitan, ofrezcan un mejor servicio a menor precio”.
De igual forma a lo ocurrido durante la anterior etapa desregulatoria en la década del 90 época en la que sucumbió la Marina Mercante de Ultramar, la matriz impositiva, laboral y regulatoria de la actividad de cabotaje marítimo y fluvial bajo pabellón nacional no puede competir con el mundo.
Desde el cobro del IVA al combustible pasando por las abultadas cargas sociales y el régimen del personal embarcado (uno de los que mayores beneficios otorga a los navegantes) hasta las dificultades para importar un simple repuesto, dejarán fuera de competencia al pabellón nacional en el mismo momento en que mega decreto sea publicado en el Boletín Oficial.
“La presencia de buques de terceras banderas abaratará sensiblemente el costo del transporte de cabotaje con importantes beneficios para los cargadores. Mares y ríos abiertos al mundo, implicarán más competencia y mejor precio en los fletes internos. Un rotundo y absoluto triunfo del ajuste y la motosierra más aún si consideramos las abultadas sumas que paga en estos momentos el estado por el transporte vía marítima del combustible para el sistema de generación eléctrica, el que está en manos de un oligopolio de no más de 4 empresas”, sentencia el presidente de una de las principales cámaras empresarias del sector.
Y agrega. “Al mismo tiempo constituirá el fracaso y la contradicción más rotundos en el alineamiento geopolítico y estratégico que planteó Javier Milei en su campaña electoral y que se transformará seguramente en una de sus peores pesadillas”.
– ¿Cómo es eso posible?
– Es la China, estúpido.
La explicación prosigue. “Con solo ver un mapamundi con las principales rutas marítimas marcadas, se ve claramente que estamos en la más absoluta lejanía respecto del tráfico mundial de mercancías. Aún en épocas de boom exportador de cereales nuestros puertos siempre son terminales, nadie viene a nuestros puertos de paso hacia otro lado, aquí literalmente se acaba el mundo”.
Y prosigue,”Asimismo, el transporte entre puertos nacionales si bien es vital para nosotros no mueve el amperímetro de las grandes navieras internacionales. Empresas como Maersk o MSC deberán evaluar mucho antes de posicionar buques de carga y tanqueros en Argentina en forma permanente para atender tráficos locales entre puertos que son mayormente complicados sea por condiciones climáticas, baja profundidad o conflictos gremiales intra o extra portuarios . Si en una actividad aplica el precepto Time is Money es en el negocio naviero”.
El veterano empresario concluye. “Agustín Barletti un reconocido experto en materia de periodismo marítimo en su libro El Hambre del Dragón narra descarnadamente la urgencia que el gigante asiático demuestra por sentarse en estas latitudes. China hoy posee una de las cinco navieras más grandes del mundo y una capacidad de captar mercados asombrosa que no repara en la ecuación costo beneficio en términos económicos sino en parámetros estratégicos de posicionamiento global, en poco tiempo sus naves mercantes se apoderarán en una forma tan lícita como conveniente del tráfico de nuestro comercio interno. De esta forma mientras su flota pesquera acecha nuestra Zona Económica Exclusiva, su flota mercante y petrolera navegará nuestras aguas interiores y se proyectará a los puertos del Mercosur”.
La visión de los académicos
Distintos especialistas miembros de la Liga Naval Argentina no dudan en sostener que las consecuencias en materia de credibilidad en cuanto al posicionamiento estratégico del residente Milei serán inmediatas y contundentes. “Los Estados Unidos han dado señales claras de preocupación frente a la posibilidad de que una empresa estatal china drague la Hidrovía. ¿Se imagina lo que sería entregarle a China la navegación fluvial con proyección a Paraguay, Brasil, Bolivia y Uruguay más el Atlántico Sur a un paso de la Antártida? Y todo de la mano de un presidente que sostuvo que no negociaría con dictaduras…”´.
Un callejón sin salida
Los mismos especialistas lamentan la encerrona en la que por propia voluntad se ha metido el equipo económico al preferir contundencia, dureza y sorpresa antes que diálogo y consenso. El gobierno tiene una solución al alcance de la mano y que podría implicar usar la motosierra a una velocidad menor.
“La creación de un segundo registro en la matrícula nacional de buques podría implicar un barajar y dar de nuevo en materia de convenios laborales, regímenes impositivos y regulatorios para que al menos las navieras nacionales compitan en igualdad de condiciones con los posibles nuevos jugadores. ¿Por qué destruir todo y colocar al país en una posición muy delicada frente a los que el mismo ha elegido de aliados, si existen soluciones intermedias?”, dice uno de los miembros de la centenaria institución naval.
Como corolario, todos los consultados coinciden en sostener que los riesgos de emitir decretos ómnibus que pretenden abarcar una gran de aspectos de la actividad económica sin el debido aprendizaje previo de los pormenores propios de cada uno de ellos puede acarrear la indeseable necesidad tener que afrontar costos y pagar precios muchísimo más altos que el ahorro que se pretendió obtener.
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